Obmedzenie individuálneho rizika a verejnej bezpečnosti: Air Transport inštrukcia

Podtlakových hypoxia (tj. Hypoxia v dôsledku zníženia parciálneho tlaku kyslíka v nadmorskej výške) - hlavným problémom pre pacientov s CVD v leteckej doprave. Komerčné lietadlá lietať vo výške až 8 tis. Feet (2438 m). Štandardné barometrický tlak na úrovni hladiny mora je 760 mm Hg, a parciálny tlak kyslíka vo vdychovanom vzduchu 149 mm Hg Preto PaO2 je asi 103 mm Hg (13,7 kPa). V nadmorskej výške 2,438 m, parciálny tlak kyslíka v inšpirovanom vzduchu je znížená na 108 mm Hg sa PaO2 znížila na 65 mm Hg (8,7 kPa).

Pri normálnom tlaku v kabíne (bez krvných porúch alebo úplné resorpciu vzduchu v hrudi po operáciách srdca, zvyčajne zaberať 10-14 dní), normálny hemoglobín disociačnej krivky umožňuje okysličenie arteriálnej krvi do 90%. V reakcii na hypobaric hypoxie u zdravého človeka je mierna tachykardia, ktorá spôsobuje zvýšenie srdcovej spotreby kyslíka. U pacientov so závažným kardiovaskulárnym ochorením (Tab. 1) z príznakov ochorenia sa môže vyvinúť počas letu. Podmienky, ktoré sú kontraindikáciou pre cestovanie lietadlom, boli zostavené Aerospace Medical Association Spojených štátoch. Ak nie je možné vyhnúť sa použitiu leteckej dopravy, môže vyžadovať dodatočné použitie kyslíka. U pacientov s CVD v rovnovážnom stave a v prípade neprítomnosti príznakov v pokoji, schopný stúpanie po schodoch, môže leteckú dopravu.

* Pacienti v stabilnom stave po úspešnej revaskularizáciu pomocou primárnej koronárnej angioplastiky leteckej dopravy môže byť povolená po 1 týždni po prepustení.

** Najnovšie údaje naznačujú, že pacienti s vrodenou cyanotická zlyhaním srdca môžu dobre znášať hypoxii v kokpite s alebo bez použitia prídavného kyslíka.

Kolaps leteckej dopravy pravidelných leteckých spoločností, ktoré sa týka zdravotných dôvodov, zriedka zaznamenané. V poslednej dobe sa havárie lietadla v Európe, ktorý bol príčinou kardiovaskulárnej príhody bolo pred 36 rokmi. Od tej doby, lietadlá globálnym aerolínií letel asi 0, 75 miliárd hodín. V Európe letovej prevádzky regulovať Spoločné letecké úrady (Spojené letecké úrady, JAA), ktorý v súčasnosti slúži iba funkciu komunikácie a právomoc bola prenesená na Európsku agentúru pre bezpečnosť letectva.

Zdravotné požiadavky pre letovej posádky stanovenej v kapitole 6 prílohy 1 Medzinárodná organizácia pre civilné letectvo. Oni boli najprv publikoval v roku 1947. Výklad z hlavných odporúčaní Spojených leteckých úradov bol publikovaný v roku 1996 ako súčasť európskeho procesu harmonizácie požiadaviek na Joint Aviation. Pravdepodobne budú nové štandardy Európskej agentúry pre bezpečnosť letectva, ktoré budú vyvinuté na základe tohto materiálu, bude realizovaný v roku 2012. Globálna ukazovateľ terčom smrteľných nehôd na dopravných lietadiel z nejakého dôvodu si jednu takú akciu na 107 letových hodín.

zrúti rýchlosť ciele pre lekárske dôvodov by nemala prekročiť 1% (tj., menej ako jednu hodinu na 109). Táto teoretická cieľ možno dosiahnuť v prípade, že udalosť vedie k neschopnosti riadiť lietadla, tam bude jeden z členov posádky (čo je v rozpore s posádkou, ktorá sa skladá z jednej osoby) rýchlosťou nepresahujúcou 1% ročne (sto rokov). Tieto dáta sú známa ako pravidlo 1%. Sú vypočíta takto. V roku 8760 hodín a početnosť udalosťou je 1% ročne, čo zodpovedá jednej udalosti na 876 tisíc. Hr (asi jedna udalosť za 106 hodín).

Ak vezmeme do úvahy, že rozhodujúca je 10% času letu (vzlet, redukcia, zamknuté) a jeden zo sto akciami, ktoré vedú k neschopnosti lietadla, v kritickej fáze vedie ku kolapsu (modelovanie dát) na početnosť fatálne vykoľajenie lietadla s viac pilotov v zložení posádka v dôsledku kardiovaskulárnych ochorení sa vyskytujú častejšie ako raz za 109 hodín. To zodpovedá úmrtnosti na kardiovaskulárne príčiny u mužov vo veku 65 rokov (do veku odchodu do dôchodku, a požiadavky na spoločné leteckej dopravy) v západnej Európe.

Avšak, tieto údaje sú považované za príliš rigidné. Okrem toho, tieto výpočty nie sú použiteľné pre kočíky, ktoré sa skladajú len z jedného pilota, pretože v tomto prípade sa celý možno predpokladať kritickú fázu letu a početnosť dopravných nehôd sa bude zhodovať s frekvenciou udalostí. Matematické modelovanie rýchlosti cieľového udalostí (zvyčajne 1%) - v dôsledku dvoch seminárov o leteckej kardiológie Veľkej Británii a Európe. Tieto semináre - prvý globálny pokus rozhodovať na základe dôkazov. Neskôr, to bolo robené v Spojených štátoch, Austrálii a Kanade. To je dôvod, prečo by mal byť profesionálneho pilota štandardné riziko vydané bez obmedzenia (odporúčanie triedy I na Spojené letecké úrady).

Vstup na letu pilot trpí chorobou, ktoré sú povolené len v prípade, že riziko vzniku kardiovaskulárnych príhod je menšia ako 1% ročne, ale môžu lietať, alebo ako druhý pilot, alebo v spojení s druhým pilotom - prevádzkové obmedzenia s letom ako člen posádky o niekoľko ľudí (trieda I). Pre profesionálne letu bez druhého pilota (low-platené skutočné cestujúci), pri ktorom je výskyt smrteľných úrazov je prakticky totožná s tým prípadov náhleho zlyhania postihnutia z lekárskeho hľadiska frekvencie by v ideálnom prípade byť vyššia ako jeden prípad na 107 letovú hodinu (výskyt kardiovaskulárnych príhody u mužov vo veku nad 45 rokov).

V prípade súkromných letov (trieda odporúčania II Spoločné letecké úrady), frekvencia dopravných nehôd zo všetkých dôvodov, v 10-20 krát vyššia ako u bežných aerolínií (o jeden prípad na 50 tisíc. Letových hodín v porovnaní s jednom prípade najmenej 1 milión letových hodín). Napriek veľkému celková miera udalosti v triede II, existujú spoločné znaky pre triedy I a triedy II. V oddelení certifikačných algoritmov UK Civil Aviation boli vyvinuté pre špecifické problémy ([email protected]). V roku 2006 a 2008. Medzinárodná organizácia pre civilné letectvo aktualizovala svoje normy a odporúčania kardiológie.

Demosthenes G., Katritsis, Michael M. Webb-Peploe

Profesijné a odborné aspekty kardiovaskulárnych chorôb

Delež v družabnih omrežjih: