O vzťahu horných ciest dýchacích na letu prípadu

Vzhľadom k tomu, že teraz letecko literatúra má rad ľahko prístupných zbierok a iných publikácií, vrátane aktuálnych údajov, ktoré na jednej strane role otolaryngologii pri pilotáži, a na druhej strane - ich patológie, v závislosti na letových podmienok, obmedzíme tu výrazne skrátená spomínané problémy.

Hlavnými faktormi vonkajších vplyvov na pohyby tela pilota, keď na palube lietadla sú nasledovné:

1) rýchlosť zmeny vo veľkosti a smeru, inými slovami - všetky zodpovedajúce stimuly vestibulárny apparata-

2) zvuku stimulácia (hluk, pípanie) -

3) zapahi-

4) tepelné podnety (studené fúkanie) -

5) chemické činidlá (nedostatok alebo prebytok kyslíka, účinky iných látok zmieša so vdychovaného vzduchu) -

6) deficit alebo prebytok vlhkosti v nem-

7) konkrétne aktinickej atmosférické podmienky v rôznych stropov poleta-

8) barofaktory.

Vestibulárny podnet môže byť málo viditeľné pri lietaní v pokojných podmienkach, tj. E. viacmenej ploché trajektórie, relatívne nízka rýchlosť, absencia "ranami" a tak ďalej. D. V tomto prípade, vestibulárny podnety nedosahujú v rozsahu takzvanej " ťažkosť úrovni. " Ale je ich veľmi všetky zmeny pri lietaní kučeravý, rýchlosť, nadmorská výška, alebo keď odchýlky okolitý vzduch z meteorologických dôvodov čo letu línie nepravidelný, alebo v prípade, že vestibulárny faktory kumulovať, t. E. S malú hodnotu, s dlhodobými letu sa hromadia a potom konať konvenčné , Ak chcete získať predstavu o tom, ako telo reaguje na vzducholodi cestujúcich na mechanickej sily pri lietaní, pozrite sa na niekoľko konkrétnych príkladov.

1. Vzlet a pristátie. V snahe získať zo zeme, lietadlo musí vyvinúť určitú minimálnu rýchlosť, ktorá v priestore letiska sa zvyšuje postupne, takže nemôže byť reč o škodlivom uskoreniyah- ale zrýchlil rast, ktoré je dosiahnuté pomocou špeciálnych zariadení (klesá katapult lodné paluby) pôsobiace sily blížiace sa hraničnej nepríjemný pocit, čo vedie k 4 g množstvo (m. j. 40 m / sec-2), a veľkosť a rýchlosť 80 až 100 m / sec. resetovanie Katapult trvá asi l½--2 sekúnd, počas ktorej prechádza vzdialenosť niekoľkých desiatok metrov. Počas pristátie rýchlosť lietadla sa znižuje v závislosti na dĺžke dráhy, na ktorej je spomalená na nulu. Negatívne zrýchlenie 20 g sa považuje za "núdze", tj vyskytujúce sa, keď dosiahne určitý stupňa impulz, čo ohrozuje integritu tela. (Nechránené časti tváre vystavená nebezpečenstvu nárazu vrchlíka lietadla).

V princípe prúdového motora, ktorý umožňuje dosiahnuť rýchlosť až 1000 km za hodinu možno očakávať, že aj veľkosť príslušných veľké zrýchlenie, a to najmä v priebehu evolúcie, kedy sú vygenerované Coriolisovej sily.

2. Vestibulárny podráždenie počas samotného letu prebiehať predovšetkým na to, ako rôzne postavy, pretože každý ohnúť trajektórie nevyhnutne spôsobí pôsobenie zotrvačných síl v uchu labyrinte, rovnako ako v iných predmetov Táto akcia orgánov a tkanív. Ako príklad môžeme spomenúť ohyby, sa objaviť, keď je odstredivá sila, ktorá sa spojí s gravitačnej sile, dáva výslednicu (zrejmé vertikálne). Veľkosť výsledných samozrejme vyššia ako hodnota g, u tak povedať o elektrické preťaženie, testovací pilot.

Čím väčšia je rýchlosť lietadla a strmšie zákruta, tým väčšie preťaženie. V dôsledku toho, vysokorýchlostné lietadla na ceste každej zakrivenie pocítia výraznejšie ako v bežné. Subjektívny pocit preťaženia ovplyvňuje telesnú pridavlivaniya k sedadlu, tiaže končatín, dviganie že sa stáva oveľa ťažšie, než je obvyklé. Ak je zrejmé, vertikálne slepý letu považovať za pravdivé, takže ak sa náhle obnoviť viditeľnosť (napríklad lietadlo vychádzajúce z mrakov do voľného priestoru z nich), skutočný horizont môže zdať nie je horizontálne i šikmé.

Chyby môže dôjsť pri určovaní role lietadla (s rovnou dráhu letu). Dôvody pre toto sa zdá, nie je celkom jasné, k nám.

3. Po opustení kruhové dráhy vedenia PAS môže objaviť sense of contra, ktorý, samozrejme, je najvýraznejší v tých prípadoch, keď je kruhová dráha lietadla je značný počet stupňov, napríklad, ak je zariadenie otáča niekoľkokrát okolo svojej osi (obr vývrtka a jeho varianty).

4. Obrázky mŕtvy slučka a barel vytvorenie približne rovnakých podmienok, ale v zvislej rovine (sagitálnej a frontálne ohľadom na telo pilota), a v prípade, jednotné tvary sa opakujú niekoľkokrát, jednu po druhej, sa získa v množstve zodpovedajúcom spôsobom veľké množstvo stupňov rotácie, a preto výraznejšie reakcie z polkruhovej kanáliky. To vysvetľuje, nepríjemný pocit v priestore pre cestujúcich lietadla s roztrúsenou "petlenii", ktorý môže byť ľahko prevedená na rovnakom obrázku, ale len raz.

5. druhá veta, radiálne smeruje najprv pri kruhovom pohybe, nasledovaný zvláštnym javom, v závislosti na tzv síl Koriolisa- takže ak telo pilota, alebo len hlava nezostala pevné stacionárne, a aby príslušná zákruty, vestibulárny systém začne reagovať na tieto nové sily s určitou pravidelnosťou, ktorá je ľahko potvrdiť jednoduchý zážitok na rotujúce predseda ucha kabinetov- potrebuje a pritom sa otáča v ľubovoľnom smere s naklonené dopredu ulovischem (lepšie potom, čo už urobil niekoľko zákrut) náhle vo vzpriamenej polohe - potom ťah zreteľne objavil nakloniť alebo dokonca pokles v opačnom smere.

Po zastavení otáčania, a to najmä v čelnom a sagitálnej rovine tiež nevylučujú možnosť faktorov spôsobujúcich nové vestibulárny reakcii pripomínajúce javu Koriolisa- sily, a to v prípade, krátko po tomto zastavení (ešte reakcia ukončí polkruhové kanály), náhla zmena polohy tela alebo len jednu hlavu, sú kanály aktivované reakčné otolitových a vestibulárnych reflexov, a môže opäť vzniknúť pocit (tento jav je v profesionálnej výber techniky, ako je známe, pomenovať súčasnej dobe PRS).

6. Keď sú všetky tieto účinky absolútne hodnoty zrýchlenia nie sú všeobecne nadmerný vo fyziologickom zmysle slova, ako napríklad zdvojnásobenie alebo strojnásobenie gravitačnú silu, že väčšina ľudí stále ešte nevyrábajú nepríjemný alebo deštruktívny účinok na tkanivách a orgánoch nášho tela, s výnimkou prípadov kumulácie, a to najmä v tých, ktorí sú náchylní k kinetózou. Títo ľudia pri lietaní sa môžu objaviť príznaky podobné cestovnej nevoľnosti a pri vzniku tejto choroby ( "letu" alebo "vzduch" kinetózy) hrajú úlohu rôznych nepriaznivých faktorov, z ktorých niektoré prispieť k nemu, a druhý brzdu. Napríklad je zrejmé, že celkový stav nervovej sústavy, ochorenia vnútorných orgánov, vonkajších podnetov, mentálne emócie, atď. môže značne ovplyvniť odozvu zrýchlenie presne rovnakým spôsobom, ako je tomu pri mori kinetózou. Často je možné vysvetliť rozpor medzi údajmi v laboratórnych testov a na základe skutočného letu (napríklad v prípadoch, keď sa skúsený pilot nedochádza k prevodu experimenty s hojdačkou alebo odstredivky).

Všeobecne sa predpokladá, že každá zdravá osoba môže v tej či onej miere prispôsobiť letu, tj nielen vydržať najväčšie pohyb vo vzduchu, ale aj naučiť sa ovládať počítač. S najväčšou pravdepodobnosťou sa však, že je tu viac zapojiť jednotlivé vlastnosti bludisko a iných orgánov, z ktorých niektoré vykazujú väčšiu odolnosť proti pokusom o umelo sa zmení ich funkcie (takzvaný "vyrovnávacej pamäte"), a preto zostávajú v požiadavku plnej sile racionalizácia správny výber kontingentov, z toho máme najlepšiu príležitosť k rozvoju kvalifikovanej a vytrvalé pilotov.

7. Moderné high-vzostup a high-speed rokmi vytvorili taký vzťah existujúci na letúna mechanických síl, pri ktorom telo pilota sú špeciálne, celkom mimoriadne požiadavky, ako je tolerancia k takzvaný "super-akcelerácie" v evolúcii vzduchu. Rozvoj strmé šťuka odstredivú silu, môže dosiahnuť až 10 g alebo viac, a jeho smer sa rozlišujú: na výstupe z šťuky za bežných podmienok je smerovaný pozdĺž dĺžky tela od hlavy pilota píku pri jeho nohách. V ďalších postáv, ako napríklad spätnoväzobný slučky obeť, to je riadená z nôh na hlavu.

V závislosti na smere tvorby spomínaného síl pohyblivého telesa pohybuje zotrvačnosťou a, naprimer- krvi do prepäťových hmoty môže byť odliaty z hlavy alebo hláv môže vzniknúť rad odrazov, čo samozrejme vyžaduje veľkú časť a vestibulárneho aparátu, a nakoniec tvoril ťažké symptóm do určitej miery negatívne ovplyvniť výkon pilotov (aspoň dočasne).

Na základe údajov doteraz získaných, ľudského tela, kedy je príslušný výcvik tolerovať na krátku dobu (zlomok sekundy) pôsobenie zrýchlenie dosiahne hodnotu 8 g a viac, alebo väčšie, pokiaľ ide o zrýchlenie (viac ako 10 g), potom sa na ne základe tolerancia závisí od individuálneho odporu vyšetrovaných osôb a aplikovať niektoré umelé opatrenia, ako je pristátie pilota (Diringskhofen odporúča zvláštne krčil polohu, v ktorej je menej trpia obehové poruchy ostrovy rip tela pre život). Všetky tieto otázky už pochádzajú z oblastí, ktoré priamo súvisia s špecialita ORL, a je možné, že za sverhuskoreny centrá pre ďalší vývoj problematiky lietania bude otázka odolnosti centrálneho nervového a kardiovaskulárneho systému, a patológie zmyslových orgánov (zrak, sluch), zadá konkrétny príklad všeobecnej poruchy. Avšak by sme nemali zabúdať, že úprava ciev a srdcovej činnosti môže tiež ovplyvniť Ušné, a preto sú všetky tieto časti tela sú navzájom vo svojich funkciách.

8. krokového hluku je považovaný za faktor, ktorý bráni rokovania cestujúci lietadiel medzi sebou zachytávať zvukové signály, zdroj odrazy pochádzajúce zo sluchového orgánu a ktoré pôsobia uvoľňovacie alebo spomalenie spôsobom na nervový a svalový systém.

Posledný piloti údaje v štúdie potvrdzujú možnosť viac či menej odolné proti strate normálne vypočutie ostrosti v hornej hudobnej tonskaly zóne v približne 4000 vibrácií v sekundu- rovnakých pokusov na zvieratách ohlušujúci zvuk zodpovedajúcich tlmí hluk lietadlo ukázalo kochleárne prúdy počas prevádzky, uvedený pás tóny a súčasne na histologických rezoch mohol objaviť chyby v skrutkovíc prvého šnek, teda v blízkosti stredného ucha. To všetko hovorí v prospech existencie hluku z lietadiel, na rozdiel od obvyklého nízka (200 Hz), a dokonca aj vyšší výkon.

Takže akutravma našiel predovšetkým na úrovni asi5 (4000 Hz) a je sprevádzaná degeneratívne procesy, najmä špirála slimáky. To je v rozpore so zákonom všeobecne známe, že zvuk z únavy najviac unavené je oblasť, ktorá zodpovedá výške zvuka- únavné, rovnako ako komponenty pre väčšie časti hluku lietadla nepresiahla výške 700 hertzov, ukázalo sa, že je nízka hladina hluku, ktoré môžu spôsobiť hluchota vysokým tóny. Tento paradox, že sa snaží vysvetliť skutočnosť, že primárny oblúčik ulitníky všeobecne ľahko náchylné k patologickým zmenám (napríklad kvôli zlému prekrvenie), a preto prvý, kto trpí, a to aj v prípadoch, keď sa slimák sú zvuky basových zóny, ktoré majú svoju základňu, ako viete, v iných helix hemocyanin (v blízkosti jeho hornej časti), alebo v prospech predpokladu, že slimák z kaderí trpí najvýhodnejšie tie, ktoré sú bližšie k okrúhleho okna, teda bližšie k bubienkovej dutiny, a preto sú náchylnejšie k nežiaducim Vonkajšia expanzia vplyvmi.

9. Čuchové zariadení pod vplyvom rôznych pachov, vrátane benzínu, mazacie oleje, neúplné spaľovanie paliva, atď. (Viac informácií v správe o AA Ushakov na aviameditsine konferencii v novembri 1939).

10. Chill dosiahnutie hornej atmosfére vysoký stupeň (-50 ° C a menej), môžu pôsobiť ako na LORorgany katarálnej faktor, pôsobí priamo (chladený sliznice spôsob) alebo nepriamo - pomocou diaľkového efektu. Otvorený kokpit sa pripoja ďalšie a fúka akcie (protivietor). Všetky tieto podmienky môžu spôsobiť poruchy v jednotlivých pilotov - perfrigeration horných ciest dýchacích, omrzliny, katarálnej otitídy a ďalších patologických foriem, všeobecne, podobné tým rovnakým chorobám iných etiológie.

V poslednej dobe sa však opisujú zvláštny druh zápalu stredného ucha - aerootity, ktoré sú pridelené na kombináciu faktorov: termotravme, barotraumatu a infekcie. (Podľa Simpsona, história z pilotov, ktorí boli aerootitu, poukázal na to, že predtým už prestúpil prostrednej choroby sluchu.) Rovnako ako v katare konvenčného pôvodu, a tu na sile reakcie ovplyvňuje individuálne náchylnosť človeka k vasomotor alergický a zápalové procesy, ako aj stupeň výcviku a spevnenie proti pôsobeniu týchto stimulov.

Už existujúce ENT ochorenie oblasť môže zvýšiť sklon k uvedenému rasstroystvam- rizikové osoby trpiace obštrukcie dýchanie nosom, nosné Skořepa atrofiu, parapazalnymi zápal prínosových dutín, značné zakrivenie nosnej prepážky, hypertrofia Waldeyer prsteňom, stenóz Eustachovej trubice, atď., Za inak rovnakých podmienok podmienky musia byť považované za menej odolná voči škodlivým vonkajším vplyvom, a preto menej vhodné pre letecké služby. Avšak, to by bolo zlý prístup k hodnoteniu kandidátov na jej jednostranné, pretože niekedy existuje paradoxné vlastnosti horných ciest dýchacích, kde, napríklad, so zjavnými vadami držiaku je odolný voči chladu a trpí zápalom stredného ucha môžu mať dostatočne nevyhnutné pre letový obchodných zručností - je schopný kompenzovať nevýhodu zvýšenej rozvoj ďalších schopností.

Za zmienku stojí najmä nosové poruchy spôsobené ich tesnej nadväznosti na režime, v ktorom Eustachovej trubice, a preto sa barofunction ucha. Naše údaje o účinkoch vestibulárny podnety týkajúce sa režimu, a to najmä vo výškových letov, sa rozchádzajú: niektorí dávajú faktory týchto liečivých hodnoty rokmi a veríme, že piloti, ktorí trpia vazomotorickej nádchy, vzduch môže cítiť ešte lepšie ako na zemi (lumen nosovej dutiny voľnejšie).

Prevencia proti škodlivým účinkom termálnych faktorov je štrukturálne zlepšenie leteckej kabíny, v pilotov oblečenie a hygienické obuvi pri kašli výcviku, použitie špeciálnych heliem a liečebnú rehabilitáciu nosa a krku.

11. pod rozdiely v atmosférickom tlaku prudkými zmenami vážne pri zdvíhaní a spúšťaní lietadla, najmä v dnešných výškových letov, alebo vývoj vzduchu, keď je potrebné rýchlo klesať alebo rýchlo získať výšku. Ak budeme predpokladať mierny nárast alebo rýchlosť klesania (tým, vertikálny pohyb) 1000 m za 1 minútu, v praxi, musí spĺňať pri rýchlostiach podstatne vyšší, než je táto priemerná hodnota.

Navrhla (Shistovsky), že rýchly vzostup k povrchu pre vytvorenie stropu je ekvivalentná vo svojich patologických potápačov akčných zdvíhanie z povrchu vody do hĺbky. Je pravda, že absolútny rozdiel medzi tlakmi v týchto dvoch prípadoch nie sú rovnaké: pre potápačov považovaný za bezpečný zostup a potom vstať z hĺbky, kde je pretlak dosiahne 1 atm a viac, a majú piloti príznaky pripomínajúce dekompresnej choroba boli pozorované u rozdiely sú samozrejme menšie ako 1 atmosféra ale je možné, že vzťah medzi prípustného rozdielu tlaku a absolútnej hodnoty negatívneho tlaku vo vzduchu a vo vode je vysoká a nerovnomerné vyjadriť nejaký násobok pomeru. Takzvané Holden (pomer tlaku z dvoch v porovnaní s úrovňou, ktorá sa rovná 2,26 pre vodu) na výškové letu nie sú plne použiteľná.

Podľa výskumu na Ústavu leteckého zdravotníctva (DE Rosenblum) a laboratórne Acad. Orbel (prof. Brestkin MP) môžu byť považované za platné súčiniteľ hodnotu 3 alebo aj viac. Ale tieto normy líšiť individuálne a nahradiť, v závislosti na úrovni ponorenie do vody alebo na výške zdvihu klesá v extrémnych oblastí na 1,75 alebo viac. Podľa MP Brestkin pri experimentovaní v komore zistil, že miera skúsených porúch vo vzduchu závisí na výške a zdvíhacie rýchlosť a čas strávený v vysote- zostupu, naopak, čím skôr, tým lepšie, pokiaľ ide o poistenie proti dekompresnej choroba (napr 200 m / s lepšou ako 60 m / s) - ale niektoré dekompresnej príznaky sa môžu objaviť s veľkým oneskorením akčné barofaktora. Na funkciu stredného ucha miernymi rozdiely sa prejavili v jeho malých experimentov.

Podľa amerických autorov (Samuel Salinger), diferenčné tlaky môžu byť zodpovedné za pilotov vo vedľajších nosných dutín stavu podobným zhora uvedenému Campbell aerootitam- navrhuje pre volanie "aerosinuitom". Mechanizmus vzniku tohto formulára je, že tlak klesne vo vzduchu pomerne zdravý človek slobodne dovnútra a von z dutín než vnutripazushnoe tlakovo regulované, ale v prípade prírodných výstupných otvorov dutín, z akéhokoľvek dôvodu, sú uzavreté, tlak vyrovnávanie nekoná, a to to je príčinou stagnácie (obehu a lymfy) s jej dôsledkami - silnými bolesťami hlavy a závraty.

Bullvinkel zdôrazňuje, že bez vetrania vedľajších nosových dutín je predpokladom pre dobré zdravie pilota. Gerrmany popisuje štyri prípady aerosinuita, spolu s ostrú bolesť v čele, tváre a oči: na röntgenovom snímku bola viditeľná v obmedzenej uvoľnení sliznici čelné dutiny, zrejme závisí na krvácanie. Snímky urobené pred letom a po ňom (v "Occipito-brady"), môže byť obzvlášť jasne viditeľné zahmlievaniu celkom dutiny a uvedené oddelenie, respektíve jedným z polí (submukozálnej hemoragických). Salem spomína dva prípady, kedy po výškové rokmi rhinoskopie vykazujú značné zanášanie strednej nosovej priechod na strane krku zakrivenie nosnej prepážky. Prevádzka septom obnovenie je uľahčené. Iné liečebné metódy sú považované za otepľovanie, UHF, rádioterapia. Aerosinuity môžu mať predĺženú dobu a vyžaduje otvorenie dutiny, najmä čeľustnej a čelné.

12. LORorganov patologické zmeny pozorované vo vysokej nadmorskej výške letu, čiastočne v dôsledku barofunction porušenia ucha nosa a prínosových pazuh- ale môžu tiež závisieť na tele pod vplyvom porúch chémie hypoxémia, desaturácia dusíka a iných podobných faktorov, ktoré môžu byť použiteľné pre ORL a orgánov. Keď kyslík inhalácie špeciálne prístroje, nie je možné škodlivé účinky na jeho relatívne koncentrovaných riedenie sliznice ochrany dýchacích ciest na dusíkových bubliniek javy desaturačních môže oklúziu cievy vo vnútornom uchu, než sú spôsobené príznakmi labyrintu (menerovskie kŕče). Všetky tieto funkcie sú nájdené v rôznych ľudí v rôznych výškach, prečo bolo navrhnuté vopred určiť znaky jedného alebo druhého pilota bezpečný strop pre neho (Orbel). Spôsobiť vysušenie, ktoré sťažujú rastie do veľkých výšok, ale nemôžu byť považované za úplne yasnoy- možno pripísať nízkej relatívnej vlhkosti, ako aj chemické dráždivé látky spojené s prevádzkou motormi, kyslíka prístrojov, výfukových plynov, atď

13. hodnota hypoxémie (Partsialtsogo zníženého tlaku kyslíka) skúmali AP Popov a iy Borshevsky, ktorá bola použitá pre tento účel Douglas sáčky s obsahom kyslíka 10% - Pokus trval 7 až 60 minút. Človek má dojem, že hypoxémia, pretože kladie dôraz na autonómne reflexy tým, vestibulárny podnety a niekoľko skracuje nistagm- vysvetľuje tak malý vplyv v tejto časti mozgového kmeňa a podkôrových centier sú menej ovplyvnené hypoxémia než mozgovej kôry. AA Puchalski nevšimol zvýšenie vestibulárneho chronaxia, predĺženie pocit počítadla a oslabenie čuchu s hypoxémia (10% kyslíka, ktorý zodpovedá výške 6000-7000 m).

14. Vplyv vystavenie slnečnému žiareniu alebo iné aktinických faktory, ktorá môže byť vo vysokej nadmorskej výške letu byť obzvlášť účinné, pretože nie sú zmiernené tieniaceho účinku nižších vrstvách atmosféry a mraky. Avšak LORorganov tieto faktory sa zdá ustupovať do pozadia, a to najmä ako prevencia a teda výrazne znížiť ich škodlivé účinky.

Voyachek VI

vojenská otolaryngologii

Delež v družabnih omrežjih: